Thứ nhất, khi giải quyết bài toán giao thông nói chung, chống ùn tắc giao thông nói riêng, chính quyền đô thị mà cụ thể là ngành giao thông đã quá xem trọng tính cơ động của “xe” mà quên mất tính đạt được mục đích của “người”. Nói cách khác, chúng ta cải tạo đường sá là để cho “xe lưu thông” chứ không tính để “người lưu thông”. Hơn thế nữa, nhiều khi các nhà hoạch định giao thông đô thị hoảng hốt khi thấy phương tiện giao thông cá nhân tăng chóng mặt và lo lắng khi thấy tỷ lệ giữa phương tiện này với diện tích mặt đường là không tương thích. Từ đó vội vàng tìm mọi cách mở rộng lòng đường, kiến tạo nhiều con đường mới, rốt cuộc chạy đua giữa phương tiện giao thông cá nhân với diện tích mặt đường nhiều khi chạy vào “ngõ cụt”. Các nhà quản lý lại nghĩ ra cách hạn chế gia tăng xe cá nhân bằng nhiều biện pháp. Có thể nói, đây là cách làm ấu trĩ và không mấy hiệu quả.
Thứ hai, xem nặng về xây dựng, sửa chữa cầu đường, trong khi lại coi nhẹ chiến lược phát triển giao thông một cách bài bản, khoa học, có tính kế thừa và có hệ thống.
Biểu hiện của hiện tượng này là “nhiệt tình” xây dựng, kiến tạo, sửa chữa, mở rộng cầu đường đô thị, mà thiếu đi chiến lược phát triển giao thông đô thị một cách lâu dài, khoa học. Từ đó đã và đang hình thành nên cục diện về xây dựng giao thông đô thị ở nước ta theo kiểu “ngứa đâu gãi đấy”. Hậu quả là đầu tư lớn nhưng hiệu quả nhỏ, đầu tư nhiều mà hiệu quả ít, thậm chí nhiều lúc đầu tư nhưng không có hiệu quả. Nếu quan sát sự phát triển hệ thống giao thông của Thành phố Hồ Chí Minh chúng ta sẽ thấy rõ. Nhiều tuyến đường sinh ra để mang “sứ mệnh giải cứu” tắc đường nhưng bản thân nó lại là nạn nhân – ùn tắc nhiều hơn. Nhiều tuyến đường (hay khu vực) chỉ thông suốt cục bộ nhưng xét toàn cảnh thì nạn tắc đường vẫn không giải quyết được một cách triệt để. Nguyên nhân là thiếu sự phát triển giao thông đô thị một cách chiến lược.
Thứ ba, sự không ăn khớp (nếu không muốn nói là tách rời) giữa quy tắc giao thông và vấn đề quy hoạch đất dành cho giao thông.
Quy hoạch đất cho giao thông và giao thông đô thị đô thị có mối quan hệ hữu cơ. Đến một lúc nào đó cần phải đa dạng hóa trong giao thông đô thị: Xe cá nhân (bao gồm xe đạp, xe mô tô, xe ô tô…), xe bus công cộng, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao… Nhưng nếu không có tầm nhìn chiến lược thì khi cần phải tiến hành các hạng mục công trình giao thông (nhất là giao thông công cộng và các bến bãi) thì bài toán hóc búa nhất là không có quỹ đất.
Lúc đó sẽ phát sinh thêm vấn đề mới là công tác giải phóng mặt bằng để lấy đất. Nhiều bài học thực tiễn đã cho chúng ta thấy rõ điều này mà việc mở rộng con đường Nguyễn Văn Trỗi (Thành phố Hồ Chí Minh) là một minh chứng hết sức thiết hực. Việc tiến hành kiến tạo hệ thống tàu điện ngầm trong các thành phố lớn ở nước ta, cái khó nhất vẫn là công tác giải tỏa đền bù, di dời, tái định cư. Nguyên nhân là thiếu tư duy quy hoạch đất dành cho giao thông (không gian nổi và không gian ngầm). Nghiên cứu về vấn đề giao thông của nhiều đô thị lớn trên thế giới, chúng tôi thấy rằng, quỹ đất giao thông hiện tại mà họ sử dụng là đã được hoạch định từ 40 – 50 năm về trước. Nhiệm vụ của ngành quy hoạch đô thị là cần phải có cái nhìn về phát triển đô thị bền vững, có tính kế thừa và tính liên tục.
Thứ tư, khi giải quyết bài toán giao thông đô thị, chúng ta chỉ coi trọng “phần cứng” mà xem nhẹ “phần mềm” về giao thông. Ở một khía cạnh nào đó có thể chia giao thông đô thị làm hai phần. Đó là “phần cứng” (bao gồm toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị; hệ thống vận tải hành khách và hàng hóa đô thị mà có thể gọi chung là “cung giao thông”) và “phần mềm” (hệ thống quản lý giao thông đô thị).
Nhiều nhà đô thị học và xã hội học đô thị đã nghiên cứu và chỉ ra rằng, “phần cứng giao thông” là hữu hạn nhưng “phần mềm giao thông” là vô hạn. Nói cách khác, một khi “phần cứng” đã đáp ứng cơ bản về giao thông thì “phần mềm” là điều kiện tiên quyết và lâu dài cho sự vận hành thông suốt giao thông đô thị. Trong điều kiện sự cung giao thông không thể cung cấp đủ nhu cầu về giao thông, thì giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông cần phải áp dụng những biện pháp kỹ thuật tiên tiến và những biện pháp quản lý khoa học. Tức là phải chú trọng đến “phần mềm giao thông”, đặc biệt là vấn đề chấp pháp giao thông.
Chúng ta đã và đang áp dụng nhiều biện pháp về “phần mềm giao thông” nhưng quả thật nhiều lúc “đánh trống bỏ dùi”, “đầu voi đuôi chuột”, thiếu kiên quyết. Nếu như ở Nhật Bản, một người có nồng độ cồn vượt mức cho phép mà điều khiển xe có động cơ thì hoặc là bị phạt 500.000 Yen hoặc là bị cải tạo giam giữ đến 3 năm, thậm chí người ngồi trên xe ấy cũng bị xử phạt không nhẹ. Ở một số thành phố lớn của Trung Quốc cũng áp dụng biện pháp này, người vi phạm có thể bị cải tạo giam giữ đến 6 tháng, trong khi đó, ở các đô thị nước ta, việc chấp pháp cũng như quản lý giao thông còn bỏ ngỏ. Hiện tượng vi phạm luật giao thông còn phổ biến như: Điều khiển xe cơ giới trong tình trạng nồng độ cồn trong máu cao, sử dụng bằng cấp giả để điều khiển xe, phóng nhanh vượt ẩu, không thắt dây an toàn theo quy định,… và vẫn chưa được xử lý nghiêm.
Từ góc độ vĩ mô có thể thấy, mâu thuẫn giữa sự tăng trưởng nhanh chóng về nhu cầu giao thông và mức độ cung ứng giao thông là nguyên nhân nội tại dẫn đến sự tắc nghẽn giao thông. Còn từ góc độ vi mô, nguyên nhân chính là sự yếu kém về trình độ quản lý giao thông, không định hướng được một cách hợp lý, hữu hiệu, kịp thời, không chú trọng đến “phần mềm” giao thông…
Tăng cường cung cấp giao thông là biện pháp trọng yếu để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông đô thị. Nhưng trên thực tế, sự cung cấp giao thông gần như không bao giờ đuổi kịp sự tăng trưởng về nhu cầu giao thông. Trong đó có thể kể đến một nguyên nhân quan trọng là chưa (hoặc không) khống chế có hiệu quả về nhu cầu giao thông tăng lên nhanh chóng.
Do vậy, muốn giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, cần phải phối kết hợp nhịp nhàng giữa việc tăng cường cung cấp giao thông và bài toán quản lý nhu cầu giao thông, định hướng nhu cầu giao thông. Bởi bốc một thang thuốc để chữa một căn bệnh, trước mắt và tiên quyết là phải xác định đúng bệnh, sau đó mới bốc thuốc và cần lưu ý, bất cứ một thang thuốc nào cũng phải gồm nhiều “vị” khác nhau, có như vậy mới có tác dụng tương hỗ.
Trích Phạm Đi
Bài gốc: https://ashui.com/mag/tuongtac/phanbien/4701-quy-hoach-phat-trien-giao-thong-sai-lam-noi-tiep-sai-lam.html